周信/文 德國大陸集團（Continental AG）在4月8日正式宣布將旗下工業技術部門康迪泰克（ContiTech）分拆為獨立公司，該計劃將在大陸集團分拆汽車部門后實施，預計將在2026年完成剝離。

康迪泰克主營橡膠、塑料、金屬和織物組成的產品。此前，大陸集團已通過多輪業務拆分形成了目前的輪胎、康迪泰克和汽車三大部門。此次分拆后，大陸集團將僅剩輪胎業務，徹底告別多元化布局，回歸“輪胎制造商”的本源。

大陸集團的拆分和轉型并非孤例。近年來，采埃孚（ZF）剝離電驅動業務、奧托立夫（Autoliv）分拆電子部門、德爾福（Delphi）重組為安波福（Aptiv）等動作，顯示出國際零部件巨頭為了重塑競爭力，開始業務聚焦。

“大陸集團這一決策是對全球汽車供應鏈結構性重構的焦慮與抉擇，類似這種趨勢背后，既有新能源汽車對傳統供應鏈的沖擊，也有資本對高利潤率業務的追逐，更暗含著行業對技術迭代與戰略靈活性的迫切需求。”中國汽車工業協會相關負責人向經濟觀察報表示。

一場預謀已久的戰略切割

大陸集團此番分拆布局由來已久。早在2018年，大陸集團便啟動動力總成業務剝離工作，2021年9月，動力總成部門正式分拆為緯湃科技（Vitesco Technologies），并在法蘭克福證券交易所上市。

2024年12月，大陸集團再次宣布分拆旗下汽車子集團，該計劃在今年3月獲得大陸集團監事會批準，且獨立后的汽車公司計劃于今年9月在法蘭克福證券交易所上市。

分拆康迪泰克也早有跡象。此前在宣布分拆汽車子集團時，大陸集團曾對外稱，盈利的輪胎和康迪泰克子集團仍將保留在大陸集團旗下。但當時大陸集團已開始出售康迪泰克橡膠產品的原裝配套解決方案業務。

康迪泰克業務主要分為工業業務和汽車業務兩大板塊，前者涉及建筑與家居、印刷與包裝、非公路交通、采礦等相關的橡膠和塑料件，占營收比重55%；后者主要產品是用于商用車和乘用車的管路、橡膠以及熱塑料保護殼等，營收占比45%。

業內有分析認為，出售橡膠產品業務時，大陸集團或已有意剝離康迪泰克，讓其聚焦工業客戶。隨著康迪泰克在2026年完成剝離，其也將如緯湃科技一樣獨立上市，在資本市場尋求更多的資金支持。

2024年8月份，在德國漢諾威舉行的資本市場日上，大陸集團表示，康迪泰克的中期目標是將工業業務的營收占比從目前的55%提高到60%，長期目標則是80%。

除了聚焦工業領域的目的外，康迪泰克的盈利能力下滑和輪胎業務更具前景，是更深層次的原因。康迪泰克2024年銷售額為 64 億歐元，同比下降 6.7%，息稅前利潤率為 6.2%，同比下降了0.5個百分點。

“康迪泰克附加值不高，整體盈利性一般，放進集團反而拖累市值。“安邁企業咨詢的相關負責人對經濟觀察報說，“分拆后，康迪泰克可將研發投入集中轉向新能源領域，無需受集團整體的預算限制。”

值得注意的是，德國的國際性并購及融資顧問公司茵創國際表示，大陸集團當前的大股東為舍弗勒家族旗下的投資公司IHO集團，其持股比例高達46%，同時掌握舍弗勒股份公司79%的投票權。這一持股結構在某種程度上促成了整個分拆和轉型的節奏。此前從大陸集團剝離出去的動力總成業務，即緯湃科技已于2023年被舍弗勒收購。

康迪泰克這樣的分拆將充滿挑戰。獨立后的康迪泰克將直面科德寶、派克漢尼汾（Parker Hannifin）等專業廠商的競爭。在過渡階段，如出現內部管理銜接不暢等問題，康迪泰克的采購體系與市場需求或將發生變動，交付穩定性也或將受影響。

大陸集團康迪泰克部門的營收與利潤狀況深刻影響大陸集團整體業績，分拆將面臨勞動關系轉移和資產分割問題，進而影響短期內的凈利潤。

2018年，大陸集團分拆動力總成部門時，曾因為關聯業務的調整、資產的重新配置等問題，導致當年年度目標未能實現，息稅前利潤率下降1.6%至9.3%，息稅前利潤同比下滑超11%。2019年大陸集團的分拆“后遺癥”仍在，又逢全球汽車產量大幅下降，導致其息稅前利潤率再次同比下降1.9%至7.4%。

為何聚焦輪胎而非汽車業務

隨著汽車子集團和康迪泰克的剝離，大陸集團的主營業務將變為輪胎。在電動化、智能化的大趨勢下，大陸集團為何不將主營車聯網、自動駕駛、主動剎車的汽車子集團放在集團本部下面？這一點引發了業內不少關注。

“長遠來看，不管未來技術走向如何，輪胎是不變的需求，且利潤較高。”上述安邁咨詢的相關負責人說，“在電動化和智能化方面，大陸集團不確定能否競爭過中國供應商，剝離出去單獨上市可以分擔風險。這和國企早期做電動車的思路一致，即都沒有信心，就想分拆出去，引入社會資本一起分擔風險。”

2024年，大陸集團銷售額為397億歐元，同比下降4.1%；凈利潤總計12億歐元，同比增長1.0%。其中，輪胎子集團銷售額為139億歐元，比2023年下降1億歐元，但調整后的息稅前利潤率為13.7%，比上年增長0.2%。

同時，大陸集團去年的高端輪胎銷售份額在不斷增長，其高性能運動輪胎MaxContact MC7、EcoContact7及EcoContact7s實現熱銷，亞太地區銷量最高的十家電動汽車制造商中的九家已采用了大陸集團供應的原配輪胎。

今年3月，大陸集團表示，計劃將亞太地區的輪胎年產能增加300萬條，并計劃投資逾3億歐元用于泰國羅勇工廠的分階段擴建。2024年中旬，大陸馬牌輪胎合肥工廠四期正式投產，預計在2027年滿產后，合肥工廠整體年產能將提高至每年1800萬條乘用車和輕型卡車輪胎。

反觀大陸集團的汽車子集團，其近年來表現不佳，2024年銷售額為194億歐元，同比下降4.3%；息稅前利潤率為2.3%，比上年增加0.3%，但主要歸功于嚴格的成本管控和運營效率的提升。相比之下，業務持續增長、利潤更高的輪胎子集團已經成為大陸集團的“利潤奶牛”，且具有長遠的盈利能力。

此外，當下資本市場越來越看重業務聚焦的企業。例如，專注電驅動的匯川技術市盈率（PE）達48倍，專注輪胎業務的普利司通PE為14.42，而業務多元化的舍弗勒的PE僅為7.5倍，大陸集團的PE則為10.33。最明顯的例子是，德爾福分拆動力總成部門后，安波福（Aptiv）的PE從分拆前的12倍升至分拆后的25倍。

就大陸集團輪胎業務而言，過度依賴單一業務或會顯著放大市場波動風險。當前全球輪胎行業普遍面臨產能過剩困境，加之原材料價格波動風險較大。行業分析認為，在復雜市場環境下，大陸集團亟需持續加大在智能輪胎、可持續材料等前沿技術領域的研發投入，通過技術創新進一步鞏固自身競爭壁壘。

剝離非核心資產成主流趨勢

大陸集團的分拆并非個案，而是全球汽車零部件企業“化整為零”大趨勢的一個縮影。

以采埃孚為例，今年2月份，采埃孚表示考慮分拆其電驅動技術部門，作為2024年9月啟動的全球重組計劃的關鍵舉措。重組后，采埃孚將重點轉向其在全球占優勢的商用車技術、底盤解決方案及工業技術領域。

3月24日，采埃孚集團首席執行官柯皓哲（Dr. Holger Klein）在接受媒體采訪時表示：“采埃孚集團的產品線很多，但有一個總體策略，就是必須在其所經營的領域里，排到行業前三名。如果做不到這一點，可能就無法實現盈利。獨立分拆電驅動業務的原因之一就是提高其競爭力水平。”

去年12月，法國米其林將Camso的非公路用工程機械斜交輪胎及履帶業務，出售給印度西亞特公司。米其林稱，通過此次資產剝離，其將繼續按照集團的可持續增長戰略重塑其非公路輪胎業務。

“這些國際零部件巨頭‘化整為零’策略的背后至少有三重驅動邏輯，分別是資本效率與股東價值最大化、技術變革與行業重構壓力、全球化競爭與地緣政治博弈。”上述中國汽車工業協會相關負責人說。

茵創國際表示，考慮到大陸集團在剝離汽車業務后將實施更加激進的分紅政策（派息率從20%—40%提升至40%—60%），保持高盈利能力成為優先目標，這也是其推動出售康迪泰克的重要原因。

其次，資本市場對高增長、高利潤率業務的偏好也促使企業進行資產組合優化。據麥肯錫研究，頭部車企未來五年計劃將78%的研發預算投入電動化與智能化，零部件企業必須同步調整資源配比。在分拆消息公布后，大陸集團股價累計上漲 8%，反映出市場對其戰略調整的認可。

新能源零部件企業因技術壁壘和增長潛力，具有更高的議價能力，同時也要求企業深度聚焦。在新能源汽車市場快速發展的背景下，輪胎業務面臨著對輪胎性能、節能性等方面的新要求，大陸集團需集中資源進行技術研發和產品升級，以滿足市場需求。

再者，當前全球貿易壁壘和地緣政治沖突加劇，分拆可以降低企業供應鏈中斷風險。以近日美國加征關稅為例，因大陸集團的輪胎公司和康迪泰克在歐洲、亞洲和北美均設有輪胎生產基地，分拆后均可作為獨立實體靈活調整生產和銷售布局，既可以減小損失也能快速響應客戶需求。